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Este fin de semana, el Gran Premio de España será mucho más que otra parada en el calendario de Fórmula 1: será también el escenario donde entrará en vigor una nueva regulación clave que podría alterar el equilibrio aerodinámico de la parrilla. La FIA ha decidido endurecer las pruebas de flexión de los alerones delanteros, con el objetivo de frenar el uso de soluciones técnicas que algunos equipos han perfeccionado para ganar velocidad en recta mediante la flexibilidad controlada de ciertas piezas.
A partir de esta cita en el Circuit de Barcelona-Catalunya, el reglamento técnico —concretamente el artículo 3.15.4— reducirá el margen máximo de deformación permitido en los flaps del alerón delantero de 15 mm a solo 10 mm bajo una carga de 1.000 Newtons.
Este cambio responde a una creciente preocupación por el uso estratégico de la aeroelasticidad, una propiedad física inevitable que los ingenieros han aprendido a controlar para su beneficio. A través del diseño preciso de las láminas de fibra de carbono y simulaciones avanzadas, algunas escuderías logran que ciertas piezas se flexen solo en condiciones específicas de alta carga, reduciendo así la resistencia aerodinámica y maximizando la velocidad punta en rectas.
Aunque esta tecnología no es nueva —sus orígenes se remontan a los años 90—, el refinamiento del reglamento actual y la estabilidad técnica han hecho que cada pequeña ventaja cuente. Y con los márgenes tan ajustados entre equipos como McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, la flexión aerodinámica ha vuelto al primer plano. De hecho, el año pasado fue motivo de controversia cuando Red Bull denunció públicamente que los alerones traseros del McLaren se flexaban en carrera, lo que daba lugar a un “mini DRS”. Aunque el equipo de Woking pasó todos los test oficiales, la FIA respondió con pruebas más estrictas y el uso de cámaras onboard de alta definición para controlar estas deformaciones.
Los nuevos controles para los alerones delanteros fueron acordados en enero, pero su aplicación se retrasó hasta España para dar a los equipos margen de rediseño y fabricación. Según la propia FIA: “Este enfoque gradual permite a los equipos adaptarse sin tener que descartar componentes existentes innecesariamente”. Y añade: “Estos ajustes están dirigidos a mejorar nuestra capacidad de vigilar y hacer cumplir la normativa sobre flexibilidad de la carrocería, garantizando la igualdad de condiciones entre los competidores para promover una competición justa y emocionante”.
En la práctica, los test consisten en aplicar una carga estática de 1.000 N en ambos lados del alerón delantero. Bajo ese esfuerzo, la deformación máxima permitida pasa ahora a ser de 10 mm, lo que restringe el juego de flexión que antes permitía una ventaja aerodinámica. En componentes más pequeños como los flaps traseros, el límite es de 3 mm con cargas mucho menores (60 N), lo que afecta sobre todo a las denominadas “placas de pez”.
No es casualidad que esta nueva norma llegue justo cuando la lucha por el campeonato se está intensificando. Aunque la FIA no ha señalado a ningún equipo en concreto, Red Bull ha mantenido su dedo acusador sobre McLaren en las últimas semanas, incluso compartiendo vídeos en redes sociales como evidencia de presunta flexión indebida. Sin embargo, mientras el MCL39 siga cumpliendo con las pruebas oficiales, todo queda en el terreno de la interpretación… hasta ahora.
¿Quién se verá más afectado por esta nueva normativa? ¿Podrán los equipos mantener su rendimiento sin estas soluciones? ¿Y veremos cambios significativos en la jerarquía de la parrilla en Montmeló?
Lo cierto es que esta medida marca un nuevo capítulo en la eterna batalla entre innovación y reglamento en la Fórmula 1.
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