Ferrari quiere sacar provecho, McLaren no se inmuta
Con la llegada del Gran Premio de España, la nueva normativa de la FIA sobre alerones delanteros flexibles entra finalmente en vigor. Esta regulación, que reduce la flexión permitida en dichos componentes, promete alterar —aunque todavía con incertidumbre— el equilibrio competitivo entre los equipos. La directiva técnica fue diseñada para reducir de 15 mm a 10 mm la deformación permitida bajo una carga de 100 N aplicada a una distancia de 800 mm del centro del monoplaza. En otras palabras: menos flexión, más rigidez, más control.
La decisión de aplazar su implementación desde Australia hasta ahora respondió a una lógica económica: evitar que los equipos tuviesen que modificar partes clave fuera de su calendario presupuestario, ya que muchos habían planificado actualizaciones para esta parte de la temporada. Además, en el contexto de una F1 con tope de gastos y desarrollo activo de los coches 2026, cada inversión cuenta. Así, el reglamento cambia justo cuando muchos equipos tenían previsto introducir nuevas versiones del alerón delantero. ¿Coincidencia? Nada es casual en la Fórmula 1.
Tecnología vs reglamento: el juego oculto de la aerodinámica
Aunque a simple vista los aficionados solo ven los flaps del alerón doblarse en las rectas, la verdad es mucho más sofisticada. Los equipos han logrado desarrollar sistemas de deformación aerodinámica programada que afectan no solo a los flaps visibles, sino también al perfil principal, el segundo elemento y los endplates laterales. Estas microflexiones son parte esencial del rendimiento: permiten maximizar la carga aerodinámica a baja velocidad y reducir la resistencia en tramos rápidos, mejorando la eficiencia del monoplaza sin sacrificar velocidad punta.
De hecho, si los ingenieros encuentran la forma de diseñar elementos que sigan cumpliendo con las pruebas estáticas de la FIA pero conserven parte de su flexibilidad dinámica, seguirán siendo legales. Es ahí donde entra el verdadero reto: ¿quién ha logrado adaptar su alerón sin perder rendimiento?
¿Quién sale ganando… y quién podría quedar atrás?
El paddock está lleno de especulaciones. Algunos equipos creen que esta modificación golpeará más fuerte a aquellos que mejor han explotado la “aeroelasticidad” del alerón delantero: se menciona a McLaren y Mercedes como los principales beneficiados por esta técnica, lo que los convierte también en los potenciales más perjudicados. Sin embargo, en Woking no muestran signos de preocupación. De hecho, afirman que sus alas no eran un factor determinante en su rendimiento.
Del otro lado, Ferrari ve una oportunidad. La Scuderia cree que la nueva norma puede permitirles recuperar terreno frente a McLaren en ciertos circuitos. Incluso el jefe del equipo, Fred Vasseur, dejó entrever tras el GP de Mónaco que este ajuste puede convertirse en “un cambio de juego para todos”.
Todo se decide en la pista… y comienza este viernes
A pesar de la teoría, la verdadera prueba llegará con los entrenamientos libres del viernes en Barcelona. Será el primer momento para observar si hay equipos que hayan sufrido una pérdida visible de rendimiento y, sobre todo, si algunos deberán gastar recursos adicionales para rediseñar sus alerones y mantenerse dentro de los límites legales sin comprometer la competitividad. En este contexto, cada milímetro de flexión cuenta, y cada equipo deberá demostrar su capacidad para adaptarse sin perder ritmo.
¿Cambiará esta nueva directiva el orden actual de la parrilla? ¿McLaren se mantendrá en forma? ¿Ferrari dará el salto esperado? ¿Habrá sorpresas inesperadas? En cuestión de horas, la pista comenzará a responder.
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