Durante el parón veraniego, Ferrari aprovechó para realizar una importante actualización en su túnel de viento en Maranello, con el objetivo de mejorar la investigación aerodinámica del equipo.
Aunque no fue ampliamente divulgado, Ferrari utilizó las dos semanas de vacaciones impuestas por la FIA para implementar una actualización significativa. No se trató de cambios en el SF-24, ya que la fábrica estaba cerrada, sino en su túnel de viento. Según el reglamento de la Federación Internacional, los equipos pueden trabajar en el túnel de viento incluso cuando las instalaciones deben estar cerradas.
Ferrari aprovechó esta oportunidad para actualizar el hardware de su instalación, diseñada por Renzo Piano, con una intervención clave: la instalación de una cinta de correr más moderna.
Se rumorea que la cinta de correr anterior, que era de matriz metálica, ha sido reemplazada por materiales más innovadores.
El túnel de viento de Maranello ahora cuenta con un nuevo suelo “gomoso”, lo que representa un avance significativo en los trabajos de investigación. Esto se debe a que los monoplazas de efecto suelo pueden generar más carga cuanto más cerca estén del suelo de la cinta rodante, que es un sofisticado rodillo sobre el que descansan las ruedas del coche y que viaja a la misma velocidad que el aire (hasta 180 km/h) lanzado por el ventilador sobre la maqueta al 40%.
Con la cinta de rodaje de matriz metálica y las soluciones menos extremas de los últimos años, los responsables del túnel se vieron obligados a no buscar la altura mínima de manera extrema, ya que un “ensanchamiento” del fondo, que produce chispas espectaculares en la pista, podría causar daños graves a la maqueta, ralentizando los trabajos de desarrollo y retrasando la llegada de nuevos paquetes aerodinámicos.
Gracias a los nuevos materiales “plásticos”, ahora es posible contar con una cinta altamente resistente al desgaste y con un fondo libre de microasperidades, lo que permite generar un flujo de aire más limpio bajo el modelo y hacer que el fondo quede más alineado con el suelo.
La investigación en el túnel de viento se ha vuelto cada vez más precisa, con mapas aerodinámicos muy complejos. Mientras que antes la investigación se limitaba a golpear el modelo frontalmente con el flujo de aire, ahora también se investiga el comportamiento del coche en guiñada, con un ángulo de dirección, simulando el paso por curva del coche.
En este contexto, las cintas de correr anteriores generaban mucha fricción en las “gomas”, es decir, los neumáticos a escala del 40% que Pirelli suministra a los equipos y que reproducen el mismo diseño y deformación bajo tensión que los neumáticos reales.
No es de extrañar que el consumo de neumáticos para túneles de viento haya aumentado en los últimos años, y los ingenieros buscan soluciones para conservar las “gomas”, ya que el suministro está limitado a 10 juegos al año. Tener neumáticos nuevos puede ser una ventaja en la investigación, al igual que ocurre en la pista.
Red Bull fue el primer equipo en equiparse con una avanzada cinta de correr, seguido por McLaren. La escudería de Woking solía utilizar el túnel de viento de Toyota en Colonia, Alemania, pero desde que comenzaron a aprovechar las ventajas del nuevo túnel de viento en Woking, han hecho progresos notables, hasta el punto de que el MCL38 se considera el monoplaza de referencia del momento.
Ferrari, consciente de la importancia de lograr una correlación perfecta entre los datos recogidos en el túnel y los de la pista, no dudó en realizar una importante actualización en su túnel de viento, que duró dos semanas y un día.
Incluso Red Bull, el equipo campeón del mundo, ha iniciado la construcción de un nuevo túnel de viento en Milton Keynes, donde también convergerán sus aerodinamistas. Por su parte, el último túnel de viento de Aston Martin está a punto de completarse en Silverstone, mientras que Sauber, en plena transformación hacia Audi, tendrá una nueva instalación en 2026. La carrera tecnológica en la F1 no se detiene.
